滴滴D1横空出世,为什么牵手比亚迪而非理想汽车?
2020-11-18 22:18:52
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作者:龚进辉

因为发布全球首款定制网约车D1,滴滴又双叒叕成为舆论关注的焦点。

D1为共享出行而生,由滴滴联合比亚迪共同打造,实现优势互补,前者提供丰富的数据支撑,滴滴平台上有5.5亿乘客、上千万司机需求和百亿次出行数据,后者则是智能电动汽车领域的翘楚,拥有丰富的造车技术和经验,双方强强联合,打造出D1这一共享出行新物种。

明眼人都看得出,横空出世的D1是着眼于共享化。近年来,汽车行业兴起“新四化”的变革风潮,即电动化、网联化、智能化、共享化。其中,共享化指的是购买服务将替代购买工具,每个人不必拥有一辆车,就可以拥有更加美好的出行体验。

用滴滴掌门人程维的话来说,共享化是未来出行的最优方案,提高出行共享率已成为行业共识。因此,才会有D1的诞生。讲真,D1是辆好车,我也很期待其推向全国。不过,眼下,我更好奇的是,为何滴滴的合作伙伴是比亚迪,而非外界期待、更有可能的理想汽车(以下简称“理想”)。

这得从2年前说起。2018年3月,理想前身车和家宣布喜提30亿元B轮融资,并与出行巨头滴滴达成战略合作。双方将组建合资公司,为共享出行场景定制生产智能电动车。同时,双方还将在智能网联、自动驾驶、智能化车队运营等领域展开合作。

这无疑是一场双赢的合作。滴滴希望为共享出行场景定制生产新能源车,按照每公里成本作为考核标准,并提升用户出行体验。而对于理想而言,生产运营车辆有助于积累生产经验,未来可以作为销售终端。此外,理想与滴滴在自动驾驶、智能出行领域也有诸多战略协同。

当然,理想并非滴滴唯一的合作方。2017年9月,程维表示,滴滴将在2020年拥有100万辆电动车。此后半年,滴滴先后与比亚迪、长安汽车、江淮、吉利、奇瑞、北汽新能源等12家车企达成合作。不难看出,滴滴在共享化上拥有不小的野心。

2018年4月,滴滴联合比亚迪、理想、四维图新等组建“洪流联盟”,31家来自汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图、车联网等领域的企业成为首批滴滴洪流的联盟成员。程维希望通过广泛与汽车全产业链合作,共建汽车运营商平台,加速推进共享化。

“洪流联盟”的成立,标志着滴滴正式吹响全面发力共享化的号角,合作伙伴的扩容,使其拥有更大的施展空间。尽管上述合作方更早公布,但理想与滴滴的合作可能走得更深入。理想掌门人李想曾透露,早在半年前,即2017年9月,理想就与滴滴接触,双方已各自抽调一部分人手组成新的团队,将来合资公司成立后还会进行社会招聘。

的确如此,理想与滴滴联姻正式官宣的2个月后,即2018年5月,双方共同出资2亿元,成立北京桔电出行科技有限公司,按照出资比例,滴滴持股51%,理想持股49%。滴滴副总裁杨峻、理想总裁沈亚楠分别担任桔电董事长、CEO。2019年3月,双方又合计追加2亿元投资。

反观滴滴与比亚迪组建的合资公司——美好出行(杭州)汽车科技有限公司,直到去年11月才成立,足足比桔电晚了1年半,却抢先一步发布D1,让外界大感意外。在我看来,之所以出现这种反差局面,既有桔电造车过慢的原因,也有美好出行造车过快的原因,一慢一快相互碰撞,产生意想不到的结果。

事实上,与其惊叹于滴滴、比亚迪合作如此高效,合资公司成立短短1年便推出D1,倒不如归功于双方更加重视。两家企业对战略合作是否重视,一个重要的衡量标准便是投入力度,即舍不舍得花钱。

在桔电上,滴滴、理想分别投入2.04亿元、1.96亿元,滴滴投资金额略占上风,拥有更高话语权。而在美好出行上,比亚迪、滴滴分别投入8.35亿元、4.49亿元,分别持股65%、35%,光滴滴一家投资金额就超过桔电4亿元注册资金,重视程度可见一斑。

比亚迪、滴滴出钱更大方,这是桔电无法比拟的巨大优势,有钱好办事,D1推进起来自然顺风顺水。而桔电则是另一番景象,自媒体《晚点LatePost》曾报道,目前滴滴和理想合作开发一款纯电动MPV,内部代号D01,和理想One采用同一个底盘,为滴滴优享和拼车业务量身定制。

这款车原计划今年初量产,但前期注入的资金不足以支撑这个项目,加上双方都没有继续追加投资,已处于停滞状态,被迫中断很长时间。随着时间推移,桔电积累的先发优势基本被消耗殆尽,就算美好出行比其晚成立1年半,在有钱有资源的加持之下,高效推进D1,最终实现捷足先登。

其实,桔电造车进展不顺,问题更多出在理想而非滴滴。尽管滴滴迄今仍未实现整体盈利,但它不差钱,而理想资金实力无法与滴滴相提并论,出了名的省钱,十分注重把钱花在刀刃上。自媒体《晚点LatePost》爆料,早在2019年初,理想就曾通知一部分参与项目的员工,定制车项目暂时中止。

彼时,理想上下正全力推进理想One的量产交付,集中资源办好这件头等大事,自然没有闲心去管定制车,也没有闲钱往定制车上砸。即便到现在,理想上市后资金储备大为改善,我仍认为其对推进定制车量产的热情不高,而是把重心放在扩充研发团队规模和全国铺设零售中心上。

李想透露,从2022年起,理想会保持每年推出一款车型的节奏,而大规模招人、重仓自动驾驶都十分费钱,真正分给定制车项目的资源十分有限。按照滴滴、理想最新达成的一致意见,桔电接下来将完成“去理想化”,转型为独立的主机厂+出行公司,并引入新的战略股东。

与桔电对定制车项目的不上心相比,美好出行可谓诚意十足,为D1的快速问世提供强有力保障。一方面,股权分配更为合理,虽然D1顶着“全球首款定制网约车”的光环,但终究是辆汽车,造车这件事,由身为车企的比亚迪主导、滴滴从旁辅助,这种合作模式比桔电更靠谱,在后者中,滴滴话语权略高于理想。

另一方面,即便理想在桔电的持股比例高于滴滴,占据主导权,造车速度也不见得比美好出行快。毕竟,比亚迪实力更为雄厚,资金、供应链、造车经验均强于理想,从产品定义到产品成型,可以比理想更快更好地实现。因此,别看美好出行成立的时机较晚,但照样能上演后来居上的惊人一幕。

值得注意的是,缺钱并非桔电定制车项目推进缓慢的唯一原因,理想与美团越走越近也是不容忽视的重要因素。在理想对定制车项目态度转冷的2019年,李想与美团掌门人王兴关系升温,美团接连领投理想C轮、D轮融资,并成为理想上市的基石投资人,跻身理想最大的机构股东。

考虑到滴滴与美团在出行领域(网约车+共享单车)激烈交锋,理想与美团你侬我侬,无形中使滴滴与理想的关系变得微妙起来。一方面,基于自身利益考量和侧重点,理想逐渐对定制车项目转趋消极,而滴滴推进共享化决心坚定,可选的车企合作伙伴那么多,没必要在理想这棵树吊死,牵手比亚迪未尝不可。

另一方面,双方当初规划的在自动驾驶等领域展开合作,推进起来变得愈发困难。原因很简单,滴滴与理想所谓的战略合作,终究敌不过美团真金白银的投入带来的合作效果。换言之,在自动驾驶领域,理想会优先与美团合作,未来与美团业务产生协同效应,比如美团外卖正探索无人车配送,而没出钱的滴滴只能靠边站。

种种迹象表明,2019年是滴滴与理想战略合作的转折之年,双方原本就有点疏远,随着美团持续重仓理想,双方更是渐行渐远,战略合作已基本名存实亡,先发优势成为泡影。因此,在打造全球首款定制网约车的赛跑中,抢跑的桔电反而输给姗姗来迟的美好出行也就不足为奇。

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